Nieuwe concessies voor de Waddenveerboten: oude wijn in nieuwe zakken?

In 2026 zijn er aanbestedingen voor de veerboten naar de Friese Waddeneilanden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat regelt dit proces en de minister beslist over de gunningen. In 2029 gaan de nieuwe concessies voor Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog in werking. Texel heeft een eigen positie. Over een stukje geschiedenis van ruim honderd jaar passagiersvervoer op het Wad.

Begin 1900 is rederij Bosma uit Alkmaar eigenaar van het postverkeer naar Vlieland en Terschelling met de Terschelling Stoombootmaatschappij (TSM). Schelpenzuiger en schepenberger Doeksen van Terschelling neemt in 1923 deze TSM over. Doeksen bezorgt voor de staat de post op de twee eilanden. Het passagiersvervoer van ‘badgasten’ stelt voor de oorlog nog weinig voor. De toeristenstroom  komt pas in de jaren zestig op gang. In 1954 telde de gemeente Terschelling 65.000 toeristen. Het afgelopen jaar bijna 500.000.

Vier eilanden kennen honderd jaar lang twee particuliere ondernemingen voor het passagiersvervoer: Wagenborg en Doeksen. Texel kent vanaf 1907 de TESO: Texels Eigen Stoomboot Onderneming. Deze rederij is niet van particuliere ondernemers maar van ruim 3000 eilanders die aandelen bezitten. Een commerciële onderneming met algemeen belang zonder winstoogmerk. De winst vloeit terug naar de eilandbewoners en andere reizigers voor investeringen in het bedrijf en het laag houden van de bootkaartjes.

In de jaren 80 bepleit de gemeente Terschelling ook een eigen veerdienst; actiegroepen op Vlieland en Terschelling eisen "een Rijksveer". Hun ideaal is het TESO-model. In 1987 bezorgt minister Neelie Smit- Kroes (VVD) Doeksen en Wagenborg een voorkeurspositie in een convenant met de rederijen, de vier Friese Waddeneilanden en de Staat. De minister van Verkeer en Waterstaat belooft Doeksen steun tegen ‘afromende concurrentie’.

Op Terschelling woedt aan het begin 2000 een veenbrand. Onder ondernemers groeit onvrede over rederij Doeksen. Ze zijn niet tevreden over de dienstverlening van de rederij. Hun klanten klagen twintig jaar geleden over te volle boten, waardoor mensen op de trap moeten zitten en over het feit dat ze niet tegelijk met hun auto naar hun vakantieadres toe kunnen varen. Ondernemer Haantjes vraagt zich af waarom de overheid de veerverbinding zomaar in handen geeft van een particuliere ondernemer. Een concessie is volgens hem bedoeld voor onrendabel vervoer terwijl dit uiterst rendabele lijnen zijn, met af en toe een onrendabele rit. Zeker weten doet hij het niet want hij mag niet in de boeken van Doeksen kijken. De enige die dat mag en kan is de overheid, oftewel de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat. Ook in de gemeenteraad van Terschelling wordt gemord over de over de dure bootkaartjes en de drukte die enkele bestempelen als ‘veevervoer’.

Het smeulende vuur wil maar niet doven. Veel eilanders zijn de band met de oude familie Doeksen kwijt. De Doeksens horen bij Terschelling zoals de Brandaris, de Boschplaat en Willem Barentsz. Maar de nieuwe rijken van de vierde generatie wonen en werken niet meer op het eiland maar in Amsterdam en Wassenaar. Het hoofdkantoor van de Terschellinger Stoomboot Maatschappij is van Terschelling verplaatst naar Harlingen. De holding Koninklijke Doeksen zetelt in Rotterdam. De oude Doeksen kende iedereen, was open en toegankelijk. De nieuwe generatie is onzichtbaar en minder toegankelijk voor de gewone eilanders. Ondernemers ervaren de rederij als concurrent op andere gebieden dan de veerdiensten. De Doeksens steken geld in grondaankopen en in de horeca zoals Hotel Paal 8, West aan Zee, de strandtent Formerum aan Zee en restaurant De Grië. De staat en Doeksen (en ook Wagenborg voor Schiermonnikoog en Ameland) zijn exclusief met elkaar verbonden door het Openbaar Dienstconvenant (ODC) waarmee het monopolie van het passagiersvervoer op het Wad formeel is vastgelegd. Winst voor beide partijen: de overheid steekt geen euro in de exploitatie en Doeksen strijkt het rendement op. De TESO valt met haar unieke constructie van aandeelhouders participatie van de eilandbewoners tot de dag van vandaag buiten dit convenant en de uiteindelijke concessieverlening. Als reden noemt de overheid anno 2025 dat deze constructie naar tevredenheid voor iedereen op Texel werkt.

Bernard Haantjes en collega-ondernemer Piet Smit zijn het beu: ze nemen het initiatief tot een bijeenkomst met collega-ondernemers om het tij te keren. Het roer moet om, ze hebben het helemaal gehad met het monopolie van Doeksen. Op de eerste etage van Restaurant Zeezicht verzamelt zich in september 2005 een groep gelijkgestemden. Het Texelse model is de stip op de horizon. Ze besluiten botje bij botje te leggen om de Eigen Veerdienst Terschelling (EVT) te beginnen met de TESO, als ultieme droom. Uiteindelijk doen zo’n twintig aandeelhouders mee met de EVT.

De waddenpiraten gaan niet over één nacht ijs: ze vragen twee advocatenkantoren om advies over hun kans van slagen met de EVT. Ze gaan alleen doorgaan met het maritieme avontuur als beide kantoren positief reageren. Hetgeen gebeurt. De EVT huurt advocaten- en notarissenkantoor Boekel De Neréé van de Amsterdamse Zuidas in. Mr. Frederieke Leeflang is er sinds 2002 partner en van 2011 tot 2016 bestuursvoorzitter. Zij leidt vanuit dit kantoor een juridisch team voor de EVT.

De EVT-eigenaren kopen in 2007 MS Stortemelk. Het varend begin van de EVT is een feit. De vloot van de EVT bestaat in zijn glorietijd uit drie schepen voor vervoer van passagiers en vervoermiddelen: de kleine Stortemelk, de snelle Willem Barentsz en de grote Spathoek.

Klein Duimpje tegen de grote reus, het wordt een gevecht op vele fronten. Op de kade, op het water en in de rechtszaal. 29 rechtszittingen gaan over deze concurrentiestrijd. De gemeente Terschelling, Doeksen en de EVT betalen miljoenen aan advocaatkosten. Maart 2012 begint voor de EVT het echte werk met MS Spathoek voor passagiers en voor auto’s. De EVT vaart er twee jaar mee. Met nachtmerries zoals kapitein Erwin Rob het noemt: ‘Tegenwerking, onzekerheid, inbraak, vernielingen aan boord, doorzetten, doorgaan, volhouden, tegen de stroom in van de monopolist met arrogante trekjes.’

Uiteindelijk haalt de EVT haar juridisch gelijk bij Europa maar staatssecretaris Mansveld (PvdA) voert de druk op om de EVT uit de markt te halen. In 2014 valt de droom van de EVT in duigen als de druk van de overheid te groot wordt en de EVT moeite heeft het hoofd boven water te houden.

Na wekenlange geheime onderhandelingen telefoneren 2 april 2014 twee mannen van de EVT en Doeksen tot middernacht met elkaar over het laatste miljoen. Op 3 april verzamelt zich in een kantoorkolos vlak bij het Centraal Station van Den Haag bij de landsadvocaat een grote delegatie van bestuurders, ambtenaren en ondernemers: de directies van Rederij Doeksen en Rederij Wagenborg, twee burgemeesters, de aandeelhouders van de EVT, vertegenwoordigers van het ministerie, advocaten van Doeksen, advocaten van EVT en advocaten van de Staat. Het afkoopcontract ligt viervoudig klaar om getekend te worden. De kantine mevrouw zet de champagne koel. Om 22.37 uur worden de handtekeningen gezet, het glas geheven en een groepsfoto gemaakt.

De eigenaren en de aandeelhouders van de EVT stoppen hun activiteiten in ruil voor ruim 9 miljoen euro van het rijk en een onbekend bedrag van Doeksen en Wagenborg. Tot 2029 houden zij hun monopolie op het Wad, onderhands geregeld, zonder Europese regels. Een afloop met verliezers (EVT) en winnaars: Doeksen en de reizigers die na 2014 ervaren dat de dienstverlening van Doeksen verbetert.

In 2024 start de procedure voor nieuwe concessie-uitgifte in 2029. Het rijk weigert geld te stoppen in de enige verbindingen van de wal met de eilanden. De reiziger betaalt het volle pond en de rendementen zijn voor de rederijen. Zeggenschap zoals bij de TESO is net als het eiland Rottumerplaat: onbereikbaar voor de burgers.

Het ministerie organiseert inspraakavonden, de eilanders op Terschelling en Ameland zijn ongerust over de afloop. Hebben ze nog iets te zeggen over hun leeflijn met de wal? Nemen dankzij de Europese regels straks Grieken, Spanjaarden, Duitsers, Chinezen of investeringsfondsen de oude en vertrouwde veerdiensten over van Nederlandse rederijen? Alleen op Texel blijft het rustig.

Henk Tameling, auteur van De slag om de veerboten (2023); blogs over dit onderwerp op www.henktameling.nl